---

Вам никогда не предлагали скушать цеппелин? Значит Вы не бывали в Литве.

Собственно говоря, Литва не заперта в границах нынешней Литовской республики. Это большой край, включающий и значительную часть Белоруссии, и восточный кусок нынешней Польской республики, и даже смоленские земли. Тот край, что входил в Великое княжество Литовское, большую и сильную славянскую страну, страну, несомненно европейскую. Тот край, который великий польский поэт Адам Мицкевич, нисколько не сомневаясь, называл своей родиной.

Литва, моя Отчизна! (Litwo, Ojczyzno moja!)

Нынешние белорусы, точно так же, без всяких сомнений называют себя литвинами («лицвинами»), как знаменитый своим полонезом Михаил Огиньский или председатель ВЧК Феликс Дзержинский. Только 20-й век развёл по отдельным государственным квартирам людей, живших вместе в этом краю, понимавших друг друга практически без перевода, обрабатывавших одну землю и евших одну и ту же пищу. Сегодня откушать цеппелины могут предложить и в Белоруссии, и в Литве.

Белорусские или литовские цеппелины – это большие картофельные клецки с начинкой из мяса, которые подают под традиционным соусом из шкварок. Очень вкусное, хотя и простое блюдо, по своей форме, в самом деле, напоминающее дирижабль-цеппелин.

Название удивлять не должно, если вспомнить, что в годы Первой мировой войны, а именно, в 1915 году, по территории современных Литвы и Белоруссии проходила линия фронта. Война происходила и на земле, и в воздухе. В небе царили дирижабли. Такую огромную летающую сигару один раз увидишь – запомнишь навсегда. И слово «цеппелин» запомнишь, чтобы потом любой предмет удлинённой формы этим словом называть. Так грозный цеппелин совершил мирную посадку на столе литовских крестьян. Скушать цеппелин из картошки гораздо приятнее, чем получить от цеппелина настоящего бомбу с неба.

Грозные цеппелины оставили по себе мирную память и в другой балтийской республике, в Латвии. В 1915 году неподалёку от села Вайнёде (Vaiņode) немцы оборудовали поле для боевых дирижаблей и поставили два ангара, которые назвали «Вальтер» и «Вальгала». Расположение аэродрома в Вайнёде было удобным: 85 километров до Либавы и 180 километров до Риги.

По окончании войны именно муниципалитет Риги рачительно распорядился военным имуществом, оставшимся после отступивших немцев. Дело в том, что уже с начала 20-го века большой рынок, находившийся на берегу Даугавы, стал доставлять хлопоты городу. Рынок размещался под открытым небом. На ночь торговцы либо увозили товары домой, либо оставляли поблизости в ларьках или на борту лодок. Это была плохая идея. Хлипкие рундуки грабили лихие люди, но – что было ещё хуже – их без особого труда вскрывали крысы. Рыночные крысы были размером с хорошую собаку. Таких никакая кошка не возьмёт. Хоть отстреливай. Одним словом, все в Риге понимали: городу нужен новый цивилизованный рынок. Проект нового рынка был готов уже в 1910 году, но началась война, а когда по небу проплывают бомбардировщики-цеппелины, никто о строительстве не думает.

Но в конце 1922 года рижская городская дума приняла новый план строительства рынка. Идея использовать пять оставленных немецких ангаров для строительства крытых торговых рядов обещала сэкономить много средств. Конечно, просто использовать ангары, как павильоны, было невозможно. Ангары были громадные, такие зимой не протопишь. Да и были они гораздо шире того, пространства, что следовало перекрыть по проекту рынка. Поэтому проектировщики воспользовались только верхними арками перекрытия, а под них пристроили каменные основания во всё ещё модном тогда стиле «ар деко».

Получилось классно, получилось функционально и красиво. Правда, строительство два раза останавливалось из-за отсутствия финансирования. Но к осени 1930 года рижский рынок был построен и 30 ноября открылся. Это до сих пор самый крупный рынок Европы, 6 гектаров!

На станции «Рижская» московского метрополитена изображение рынка в Риге поместили на керамических плитах янтарного цвета вместе с другими достопримечательностями столицы Латвии. Тогда ещё советской. Туристов, приезжавших в Ригу, на рынок не водили, но они туда попадали сами, шалели от огромности пространства, от обилия еды, особенно, сыров и мёда. Но про то, что стальные конструкции под потолком – остатки ангаров для дирижаблей, использованные в мирных целях, им никто не рассказывал.

Впрочем, одну из самых красивых станций московской подземки, «Маяковскую», тоже можно считать неожиданным подарком жителям столицы от строителей дирижаблей.

Дело в том, что в конце 1920-х годов в СССР начало развиваться дирижаблестроение. Большевики решили не размениваться на мелочи. Даёшь эскадру дирижаблей имени Ленина! Целых 425 воздушных корабля! Даёшь «Дирижаблестрой»!

С местоположением этого самого «Дирижаблестроя» получилась смешная история. Первоначально планировали начать его строительство в Переславле-Залесском. Во-первых, здесь было большое озеро, как в Фридрихсхафене. Над озером, как известно, меньше воздушных вихрей, что облегчает посадку и старт воздушного корабля. Во-вторых, относительно недалеко располагался город Кольчугино, где был завод, производивший прокат цветных металлов, в том числе, алюминиевый. Алюминиевые рельсы, как известно, были основой дирижаблей жёсткой и полужёсткой конструкции. Ну, и наконец, это была изрядная глушь, но относительно недалеко от Москвы. Самое то для хранения секретов, а ещё более, для строительства лагерей. Рабочей силы для строительства дирижаблей должно было быть много.   

Но начальство «Дирижаблестроя», которое только-только получило в Москве хорошие квартиры, не захотело ехать в глушь. К тому же для строительства советских дирижаблей пригласили итальянского генерала У. Нобиле, большого специалиста в этом вопросе. Не у Плещеева же озера, в болотах, генерала и его помощников-итальянцев селить! И в результате все предприятия переместили из Владимирских лесов на север от Москвы, к платформе Савёловской железной дороги, которую, назвали «Дирижаблестрой».

Замах на эскадру дирижаблей был велик, результат же оказался достаточно скромным.

«Дирижаблестрой» выпустил несколько больших дирижаблей полужёсткой конструкции и несколько небольших дирижаблей мягкой конструкции. Один из дирижаблей, В-6, сошедший со стапелей в 1934 году, поставил мировой рекорд длительности беспосадочного перелёта. 6 февраля 1938 года он разбился под Кандалакшей, торопясь к Северному полюсу, чтобы снять с дрейфующей льдины папанинцев. Эта катастрофа совпала с несколькими крупными катастрофами, происшедшими с дирижаблями по всему миру, в результате чего от дальнейшего развития дирижаблестроения в СССР было решено отказаться. Однако, завод «Дирижаблестрой» выпустил продукцию, так сказать, мирного назначения. Здесь прокатали ленты из нержавеющей стали для украшения станции метро «Маяковская», первой станции глубокого заложения со стальными колоннами. Станция получилась отличная, торжественная, высокая и светлая. В 35 плафонах на потолке были установлены мозаики, сделанные по эскизам А. Дейнеки, которые назывались «Сутки советского неба». На одной из мозаик – зависший над Спасской башней Кремля дирижабль. Наверное, один из уплывшей в историческое небытие эскадры имени Ленина. 

Но завод «Дирижаблестрой» и одноименный посёлок при нём остались на твёрдой земле, и к тому же земле советской. Он работал до конца войны, на которой дирижабли оказались не нужны. Несколько дирижаблей для противовоздушной обороны Москвы выпустили в 1941 году. Помните кадры военной кинохроники, когда по улицам столицы тянут огромные «колбасы»? Надо сказать, что это была совсем не безопасная работа. Цеппелины заполняли чрезвычайно горючим водородом. Вот потому-то ещё, наверное, команды управления советскими цеппелинами формировали из девушек. В те годы советские девушки были в основном некурящими. 

А после войны остаткам «Дирижаблестроя» нашли мирное применение. В посёлке, уже переименованном в Долгопрудный, в уцелевших зданиях организовали Московский физико-технический институт. Это было новое для советской страны учебное заведение, базировавшееся на иных принципах обучения, чем уже утверждённые и затвердевшие до состояния бетонного монолита правила Министерства высшего образования.

Создание физтеха в отдалении от МГУ, считавшегося «величавой крепостью советской науки», было разрешением острого противоречия между учёными, включёнными в решение задач обороны (в первую очередь, создания ядерного оружия и ракет-носителей) и старой профессурой Московского государственного университета, которых в решение этих проблем не включили и, как следствие, ухудшили финансирование и снабжение. 

Противоречие это было многогранно, и выражало в первую очередь противоречие между научными поколениями. Те, кого допустили к решению важных государственных задач, были людьми более молодыми, не отяжелёнными научными званиями и регалиями. Они исповедовали другие научные принципы и получили возможность успешно воплощать эти принципы в жизнь. Да и национальный состав нового поколения советских физиков был совсем не тот, который пытались установить маститые профессора, уже включившиеся в борьбу с космополитизмом. Не мудрено, что старое поколение смогло добиться расформирования физико-технического факультета МГУ и выдавить из своей среды «недостойных».

Но «недостойные» уже были достаточно сильны и обзавелись высокими покровителями. Один из организаторов физтеха Пётр Капица, был рад вытащить новое учебное заведение из Москвы и тем самым создать некоторое подобие удалённого от столицы Кембриджского университета, где в Кавендишской лаборатории прошли лучшие годы его жизни, о чём он, без сомнения, помнил всю жизнь.

Основатели физтеха Капица, Семёнов и Ландау, а также академик С. А. Христианович смогли создать в бывшем посёлке «Дирижаблестрой» новую учебную базу для подготовки высококлассных специалистов в совершенно новых научно-технических отраслях и выковать там поколение людей в значительной степени неортодоксальных. То поколение, которое вытащило на себе научно-техническую революцию и сделало то, что до сих пор считается славой советской науки по самому высокому счёту.    

---