В конце 1940-х годов в пароксизме мании величия своего вождя советская империя стала доказывать первенство во всех областях науки и культуры. При этом, словно специально, примеры выбирались анекдотические, так что в результате всё свелось к анекдоту о том, что «Россия – родина слонов».
На самом деле любой стране в ходе истории приходилось отвечать на те или иные вызовы. Зачастую ответы бывали выдающимися и оригинальными, навсегда запечатлёнными в виде изобретений, открытий, художественных произведений. И счастлива та страна, которая смогла разглядеть свой вклад в мировую историю и – скромно ли, не скромно – представить его для всеобщего обозрения. Ведь, если вдуматься, великолепная Венеция возникла, как поселение беженцев на грязевых островках посреди Лагуны. Да и не менее великолепный Санкт-Петербург был построен на болоте и вид первоначально имел деревенский. Оба города не имели бы никаких шансов на всемирную известность, если бы в них упорно и в течение веков не вкладывали деньги. Каковые вложения сейчас приносят потрясающий доход.
К сожалению, в России желание получить доход имеется, но вкладывать деньги никому не хочется. Так что многие замечательные объекты тихо исчезают с лица земли и из памяти. Обидно. Ещё обиднее, что навсегда.
Урал – огромный и важный индустриальный район, развивавшийся с 17-18-го веков. Тогдашние горные предприятия и заводы нельзя назвать вершинами индустриализации своего времени, но многие из них сохранились в почти первозданном виде до сих пор, а потому стали памятниками. Часть таких памятников собрана в центре Екатеринбурга, возле плотины (которая тоже – памятник), но большая часть разбросана по таёжным просторам и тихо исчезает. Привычная русская история: тихо жили и тихо умерли.
В районе уральского города Алапаевска находится необычный технический памятник – самая протяжённая в мире узкоколейная железная дорога. В советское время её длина достигала 600 километров. Это – почти расстояние от Москвы до Петербурга! По всей протяжённости Алапаевской Узкоколейной Железной Дороги (АУЖД) ходили лёгкие локомотивы и вагоны, тащили из тайги лес и развозили людей по дальним таёжным посёлкам. Колея у дороги была узкая, но это была воистину дорога жизни. Леспромхоз финансировал продление веток вглубь тайги, и там, куда доходили рельсы, возникали новые посёлки со своей поселковой инфраструктурой: школа, детский садик, фельдшерский пункт, иногда клуб. Бедненько, но жить можно.
Но ждать поезда, который прибывает в посёлок два раза в сутки многим было не с руки. И на узкоколейке появился своеобразный дополнительный вид транспорта, мотодрезина ТД-5У «Пионер».
Маленькое историческое отступление. Дрезину, этакое соединение велосипеда и самоката придумал в 1817 году немецкий изобретатель барон Карл Фридрих Кристиан Дрез фон Зауерброн. Дрезина была придумана не как игрушка, а как транспорт для лесничих и посыльных, которые находились под командой барона. Испытания прошли 12 июня 1817 года. По хорошей дороге Дрез разогнался на своём самокате до скорости 15 километров в час. В два с половиной раза быстрее обычного бегуна!
Впрочем, дрезины уступили дорогу велосипедам, не выдержав конкуренции. Уступили, и перешли на железнодорожную службу. Имя своё дрезины сохранили, но этим словом стали называть совсем другое устройство: тележку на четырёх колёсах, которую ставили на рельсы, а разгоняли с помощью механического привода, движимого мускульной силой одного или двух человек, стоявших в задней части тележки. А впереди у дрезины имелась скамейка, на которой могло уместиться 2 – 3 человека. Дрезины были незаменимы для путейцев, которые использовали их едва ли не ежедневно для осмотра или ремонта железнодорожного полотна. Дрезина с мускульным приводом была удобна ещё и тем, что её можно было легко снять с пути, если спереди или сзади приближался поезд. Со временем на дрезинах стали устанавливать двигатель, сначала паровой, а потом – двигатель внутреннего сгорания. Такие тележки передвигались по рельсам уже с приличной скоростью в 50-70 км/ч и перевозили больше груза. Дрезины с автомобильными двигателями стали называть автодрезинами, а с мотоциклетным – мотодрезинами. Мотодрезины были лёгкими и их можно было снять с рельсов усилиями 1-2 человек, что делало их удобным индивидуальным железнодорожным транспортом.
В 1950-х годах несколько советских заводов серийно выпускали мотодрезину ТД-5У «Пионер», которая изображена на заглавной фотографии. Её могли купить в частное пользование, и покупали те, кто жил на дальних станциях или разъездах. А кто не мог купить, делал собственными руками. Двигатель брали от мотоцикла «Минск». Такую мотодрезину, перемещавшуюся с приличной скоростью 60 км/ч называли «бешеной табуреткой» или «пионеркой».
На Алапаевской узкоколейке «пионерка» была на каждом дворе. А иногда их было несколько. Сын подрастал, и изготавливал дрезину сам, становился самостоятельным и независимым мужчиной. Благодаря «бешеной табуретке» жизнь в дальнем посёлке не казалось слишком дикой. Можно было при желании сгонять в соседний посёлок, на ближнюю станцию, а то и в столицу – Алапаевск. Этот своеобразный мир можно было сравнить с жизнью на фронтире Дикого Запада, а «бешеную табуретку» – с необъезженным мустангом.
Но обвалился Советский Союз, и без подпитки снаружи начал разрушаться маленький таёжный мир. Добыча леса и торфа оказалась слишком дорогой и потому невыгодной, её и прекратили. Жители посёлков стали безработными, и на месте их держало только жильё, которое резко утратило свою и без того невысокую цену. Весь «соцкультбыт», державшийся на государственных дотациях, закрывался. Посёлки пустели, люди уезжали, а железнодорожные пути разбирали и сдавали в металлолом.
Уникальный памятник индустрии, который никто не финансировал, исчезал под натиском нового времени. Сейчас протяжённость Алапаевской железной дороги уменьшилась в четыре раза, до 150 км. Четыре раза в неделю в отдалённые посёлки ходит пассажирский состав. Посёлки постепенно пустеют и на заброшенные здания смело наступает лес. Вдоль АУЖД ржавеют грузовые вагоны. Немногие оставшиеся семьи живут за счёт того, что собирают и сдают во Вторчермет оставленный в лесу металл. Помогает выжить подсобное хозяйство, пресловутый огород. Кто-то работает в поселковой администрации, в школах и в садиках, где таковые остались.
«Пионерка», как и прежде, имеется в каждом дворе. В нынешних условиях она стала самым надёжным видом транспорта, который не позволяет таёжникам потерять мобильность и связь с внешним миром. По рельсам ездят по грибы, на рыбалку, по грибы, в тот же Алапаевск, где теперь единственная больница, а также продуктовый магазин и аптека. Чем дальше, тем больше поездки становились опасными. Шпалы подгнивали, мотодрезины то и дело сходили с рельсов. Приходилось не слишком разгоняться, а то и шею можно было свернуть. «Дорогу жизни» латали самостоятельно. Сейчас за это не совсем охотно взялась местная администрация
Шпалы старой колеи гниют, то и дело сбрасывая «Пионерки» в кювет. Алапаевская администрация долгое время пыталась восстановить всю дорогу, да и жителям порой приходилось самостоятельно «латать» свою « Дорогу жизни» там, где это ещё возможно. Но сейчас ситуация понемногу меняется и на реконструкцию колеи стали выделять средства. Хотя денег этих не так уж много. Вложиться же в восстановление памятника истории ни у кого желания нет. Немногих туристов катают по узкоколейке частники. Сама же Алапаевская узкоколейка понемногу исчезает. Грустно на этом свете, господа!
