Немецкий инженер Хуго Юнкерс (1859 – 1935) стал заниматься конструированием самолётов уже в солидном возрасте 50 лет. К этому времени он уже был профессором термодинамики и хозяином компании, выпускающей безопасные газовые нагреватели. Кстати, эта компания до сих пор существует, и до сих пор выпускает тепловое оборудование. Многие из покупателей газовых котлов для отопления жилища уже и не знают, что «Юнкерсами» называли ещё и самолёты-бомбардировщики времён Второй мировой войны. Впрочем, к тому времени пацифиста профессора Юнкерса уже отстранили от участия в делах авиапредприятия.
В начале 20-го века Хуго Юнкерс был самым старым из авиаконструкторов. Может быть, поэтому он думал не столько о рекордах, сколько о надежности и удобстве полета. Поэтому с самого начала профессор стал применять в строительстве самолетов металл.
Сначала он сделал стальной силовую раму летательного аппарата, а потом взялся и за обшивку. Первый полностью металлический самолет появился в конце 1915 года. Корпус и крылья «Юнкерса» были из листового железа, соединенного электросваркой. На удивление всем, самолет довольно хорошо летал. А главное, его невозможно было поджечь, как обычный тогдашний фанерно-перкалевый самолёт. Такой несгораемый самолет очень понравился германским военным. По их заказу фирма «Юнкерс» сделала несколько вариантов истребителей и штурмовиков.
Самолёт из стали оказался не лучшим решением. Поэтому в 1917 году появился «Junkers I-4» с обшивкой из дюраля. Для повышения прочности дюралевые листы гофрировали. Гофрированная обшивка надолго стала фирменным стилем «Юнкерсов». Но в Первой мировой войне цельнометаллические самолёты участия не принимали.
После войны компания «Junkers Fluegzeugwerke АG» сосредоточилась на создании коммерческого самолета. Свой первый полет шестиместный F-13 (так переименовали I-13) совершил 22 марта 1919 года. А в июне 1919 года открылись регулярные полёты по маршруту «Берлин - Данциг - Кенигсберг - Рига».
В начале 1920 года в Германии появилась первая авиакомпания «Lloyd Ostflüg». Бывшие военные летчики заключили контракт с Юнкерсом на поставку 20 самолетов F-13. Билеты на авиалинии «Берлин - Данциг - Кенигсберг - Рига» стоили примерно 25 долларов. Это было немногим больше себестоимости полёта. Таким образом, компания «Юнкерс» способствовала появлению первого в мире «лоукоста».
В компании был создан специальный отдел, который занимался тем, что сейчас называется авиализингом, сдавая внаём самолёты F-13, которые пользовались большим успехом практически во всех европейских странах.
В конце концов, в 1924-м была создана собственная авиакомпания «Junkers Luftwerke» («Авиапредприятие Юнкерса»). Она занималась перевозками внутри Германии, располагая флотом в 45 машин F-13.
Венцом деятельности «Юнкерса» как авиаперевозчика стало создание в 1926 году, совместно с транспортной группой Aero Lloyd, национальной авиакомпании Lufthansa, ныне одной из самых известных в мире.
Так самолёт «Юнкерс» F-13 научил европейцев летать. А в СССР в 1920-х годах он стал символом авиации. Советская Россия была в числе первых стран, где на авиамаршруты вышли «Юнкерсы» F-13.
Всё началось в 1921 году, когда в Италии в местечке Рапалло советский нарком иностранных дел Чичерин и германский канцлер Вирт подписали далеко идущий договор о сотрудничестве. Договор был взаимовыгоден. Германию задавили гигантскими репарациями и многочисленными запретами (например, на производство военных самолётов), а большевистская Россия должна была прорвать абсолютное непризнание европейских государств. Рапалльский договор был ратифицирован рейхстагом в июне 1922 года. А уже в июле состоялся первый рейс «Юнкерса» F-13 из Москвы в Нижний Новгород. Там должна была состояться Нижегородская ярмарка, которая свидетельствовала о реальности введения новой экономической политики. Линию Москва – Нижний Новгород обсуживали три самолета, взятые в аренду у «Junkers Luftwerke». За время работы ярмарки состоялось свыше пятидесяти полетов, и всего два из них прилетели с опозданием в 7 и 12 минут. Пунктуальность обеспечивали не только немецкие лётчики, но и надежные немецкие машины. К сожалению, авиаперевозчик с характерным названием «Авиакультура» просуществовал всего два месяца, пока работала ярмарка.
Но в марте 1923 года на территории бывшей Российской империи возникли сразу три авиакомпании в форме акционерных обществ: «Добролет» в Москве, «Закавиа» в Баку и «Укрвоздухпуть» в Харькове. Через десять лет они объединятся в «Аэрофлот». Поначалу же у компаний не было никаких самолетов. И тут проявилась особенность нэпа — капитализма с «коммунистическим лицом». Размещение акций и создание оборотного капитала коммерческого предприятия проходило в государственном масштабе и большевистскими методами. Для поддержки «общенародного» акционерного общества по всей стране стали административно создаваться ячейки Общества друзей воздушного флота (ОДВФ).
Уже к июлю 1923-го на первые взносы ОДВФ (около 500 тысяч рублей золотом) были заказаны главные авиалайнеры «Добролета» — «Юнкерс» F-13. Как и год назад, они занялись обслуживанием Нижегородской ярмарки.
Призыв к общественности «скинуться» на авиацию был встречен общественностью с большим энтузиазмом. Лозунг «Даешь небо!» окрылил многих. Логотип ОДВФ создал легендарный художник-авангардист Казимир Малевич. Рекламные плакаты общества с призывами типа “Cтыдитесь! Вашего имени нет в списке акционеров «Добролета»!“ создал известный график Александр Родченко, а поэт Владимир Маяковский вдохновился на поэму «Летающий пролетарий».
Но судя по названиям, которые получали прибывающие машины: «Червонец», «Промбанк», «ВСНХ» (Высший совет народного хозяйства), основные денежные средства поступали все же не от акционеров-миноритариев, а от финансовых институтов государства.
Верили ли сами агитаторы в то, что собранные «с миру по нитке» средства, вложенные в воздушный флот, окупятся потоком пассажиров и грузов? Вряд ли. Никто не скрывал (включая и поэта Маяковского, опробовавшего в числе первых полёт до Кёнигсберга), что авиация нужна стране, прежде всего, для военных целей. Военно-техническое сотрудничество стало основным содержанием тесных отношений СССР и Германии того десятилетия. Когда в 1923 году с помощью компании «Юнкерс» был построен крупный авиазавод в Филях, там стали выпускать по германской лицензии не пассажирские, а боевые самолеты.
Юнкерс выторговал при строительстве этого завода право создать российский филиал авиакомпании «Junkers Luftwerke». Предполагалось, что он займется перевозками в транспортном коридоре Швеция - Россия - Персия. Но линия проработала лишь несколько месяцев. За это время немецкие экипажи наладили регулярное авиасообщение из Москвы в Харьков, Новороссийск, Батум.
Самолеты «Добролета» стали активно осваивать среднеазиатское направление: Ташкент - Алма-Ата, Ташкент - Бухара, Бухара - Душанбе. Довольно часто за штурвалами оказывались германские летчики.
Советское военное командование в Средней Азии не видело ничего зазорного в том, чтобы привлекать немецких летчиков на «Юнкерсах» к боевым действиям против басмачей. Соответственно вели себя и сами пилоты, чувствуя свободу от условностей цивилизации.
Известен случай, когда — вылетевшие в Ташкент «Юнкерсы», управляемые пилотами Паулем и Шварцем, стали дурачиться в воздухе. Шварц сымитировал атаку на самолет своего приятеля, но не рассчитал расстояние, пропорол винтом потолок пассажирской кабины и повредил фюзеляж. Несмотря на столкновение в воздухе, обе машины продолжили полет до места назначения, продемонстрировав исключительную надежность конструкции F-13.
Сколько же стоил «Юнкерс» F-13? Вопрос очень непростой, особенно применительно к тому периоду. Ведь это были годы невиданной гиперинфляции в обеих странах Рапалльского договора. Чтобы вернуться к золотому содержанию и, соответственно, курсу доллара уровня 19И года, потребовалось провести деноминацию в 50 миллиардов раз — в России и в 1 триллион (!) — в Германии.
Из отрывочных сведений следует, что F-13 стоил в Германии в августе 1922 года примерно 3 миллиона рейхсмарок, или 6 тысяч долларов. В пересчете на золото это составляло примерно 12 тысяч рублей, а по завышенным валютным котировкам московской биржи 1923 года — около 30 тысяч рублей.
Хорошая иллюстрация развития технологий: до революции 10-15 тысяч рублей стоили аэропланы из дерева и перкаля. Или особо роскошный автомобиль типа «Мерседес». К слову, «Юнкерс» F-13 действительно напоминал тогдашние авто для самых богатых, где водитель открыт с боков, а пассажиры сидят в комфортабельном застекленном салоне, отделка которого была сравнима с купе спального вагона.
За 25 долларов «Юнкерсы» стали летать через пол-Европы. В СССР на маршруте «Москва — Нижний Новгород — Казань» в 1924 году билет стоил 70, а затем 50 рублей — то есть те же 25 долларов. Это был месячный заработок рабочего в провинции. Десятиминутный «круговой» (экскурсионный) полет для активистов ОДВФ обходился в 3 рубля с пассажира. За эти деньги можно было снять автомобиль на пару часов. Или проехать сотню верст в купейном вагоне.
