Небеса – для храбрецов
Издавна в русской армии сложилась своеобразная схема распределения офицеров по родам войск, которая отлилась в прелестном рифмованном правиле: «Умный в артиллерии, храбрый в кавалерии, пьяница на флоте, а дурак в пехоте»
Но в начале 20-го века появился новый род войск, авиация. И, как ни странно, шутейное правило сработало. Большая часть авиаторов была набрана среди кавалеристов. И то сказать, кому служить в авиации, как не смельчакам?
Впрочем, один из самых известных лётчиков той поры, Пётр Николаевич Нестеров, пришёл в авиацию из артиллерии. И то сказать, аэроплан – машина сложная, глупому не справиться. Но, думается, и кавалерийской лихости было в подпоручике Нестерове с избытком. По крайней мере, ещё будучи артиллеристом, он поднимался в небо в корзине аэростата, чтобы координировать стрельбу.
А в 1913 году Нестеров окончил Офицерскую Воздухоплавательную школу и стал сертифицированным лётчиком. И оказалось, что весь его характер соответствовал новой военной специальности. У Нестерова было достаточно ума и сообразительности, чтобы подробно и дотошно изучить устройство французского самолёта «Ньюпор-4», состоявшего тогда на вооружении российской армии. В полёте он буквально сростался с пилотируемым аппаратом, чувствуя все его движения. Чем не кавалерист на любимом лихом коне? И кавалеристской смелости ему, как оказалось, было не занимать. Понимая, что в воздушном бою победит тот, кто будет летать правильно, но не по общепринятым правилам, Нестеров осваивал смелые воздушные кульбиты, утверждая, что если самолётом управлять правильно, то самолёт, опираясь на воздух, будет устойчив при любом положении.
Мёртвая петля – петля Нестерова
9 сентября 1913 года в Киеве, где он тогда служил, Нестеров совершил над Сырецким аэродромом первую фигуру высшего пилотажа. Его самолёт «Ньюпор-4» произвёл «мертвую петлю». Мёртвой эта фигура называлась потому, что считалось: самолёт нельзя перевернуть в воздухе.
Но Пётр Нестеров произвёл трюк, который многим лётчикам казался невозможным. Разогнавшись, он увёл свой самолёт вверх, несколько секунд провёл в перевёрнутом положении, и при этом воздушный поток, не смотря на сомнения многих авиаторов, продолжал создавать подъёмную силу, держать самолёт в воздухе. Самолёт выдерживал возникающие перегрузки и не разваливался, а пилот при этом не терял сознания, в чём тоже у многих воздухоплавателей возникали сомнения.
Из петли Нестеров выходил снова в горизонтальный полёт. «Петля Нестерова» в воздушном бою позволяла пилоту не только уйти от преследования противника, но одновременно занять удобную позицию, заходя неприятелю в хвост. Из такой позиции легко было поразить неприятеля огнём сзади. Так что не столько о воздушной акробатике, сколько о победе в воздушном бою думал Пётр Нестеров.
Чтобы знали и помнили
О своей подготовке к полёту и о том, как он совершил «мёртвую петлю» П. Н. Нестеров рассказал в своей статье, опубликованной в «С.-Петербургской газете» в номерах от 4 и 5 сентября 1913 года. Эту статью интересно читать даже сейчас, поэтому приводим её полностью. Благо, она не велика по размеру. Эта газетная статья также публиковалась в книге Евгения Фёдоровича Бурче. Нестеров. (ЖЗЛ)
Прежде всего приношу вам свою благодарность за заметку в вашей газете о моем полете. Она, кажется, единственная, которая близка к истине, так как вами был выбран совершенно правильно источник для освещения события, а именно – один из моих товарищей, которые хорошо знают меня и, конечно, только они могли правильно объяснить мои побуждения.
Постараюсь теперь сам изложить вам свои побуждения и впечатления от своего полета.
Петлю свою я действительно задумал совершить очень давно для доказательства своих принципов управления аппаратом, в корне расходящихся с господствующими взглядами.
Ввиду сильных нападок и неправильных, временами прямо-таки оскорбительных для меня объяснений и сравнений, прочитанных мною в разных газетах, мне не придется в своем описании быть «скромным», как написано у вас, – мне нужно, наконец, высказаться!
Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того, как первый раз увидел полет одного из наших известных авиаторов.
Авиатор летал на фармане, делая поворот совершенно без кренов Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце: я боялся, что аэроплан опрокинется в наружу кривой.
Каждый день мы можем наблюдать, как летают птицы, видим все их эволюции в воздухе: повороты, взлеты, спуски и т. д.
Казалось бы, летая, нужно брать пример с них – природных летунов, а что же я увидел?
Летательный прибор, управляемый рулями-плавниками (которых ни одна птица не имеет!), двигается в воздухе, как будто в нем не действуют законы инерции или центробежных сил.
С этого дня я начал серьезно изучать авиацию, вечерами по книгам, а днем – наблюдая за полетами птиц.
Прежде всего я теоретическим путем доказал себе, что поворот на аэроплане должен быть непременно с соответствующим креном, т. е. наклоном внутреннего к повороту крыла вниз, и что, как бы с другой стороны ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота.
Затем я начал разбираться в принципе управления аппаратом и прежде всего задал себе вопрос: откуда заимствованы эти специфические рули?
Оказывается, это самый примитивный способ управления движением, прежде всего появившийся в культуре человека, а именно: рулями пользовались при первых средствах передвижения, т. е. на плотах, потом на лодках и пароходах... вообще на воде.
Но ведь этот способ и на воде далеко не совершенен, так как рыба пользуется более совершенным способом, а именно – изгибанием своего тела с соответствующими эволюциями хвоста, ничего общего с рулями не имеющего.
Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому его ломают под углом, т. е. ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее.
Но если этот способ на воде является еще более или менее рациональным, то в воздухе он просто не годится и может разве остаться только в применении к воздушным кораблям, т. е. управляемым аэростатам.
Придя к последнему заключению, я начал проектировать свой аэроплан...
Имея несчастье сделаться изобретателем без средств, я должен был обращаться за помощью в военное ведомство.
В 1912 г. я защищал свой проект и докладывал свои принципы управления аппаратом воздухоплавательному комитету. Против теории управления мне ничего не могли возразить, так как она была ясна, но я проповедывал крены, которые считались тогда опасными, и это всех привело в сомнение, возможно ли практическое применение моей теории?.. Я тогда еще не летал на аэроплане, имея только несколько удачных полетов на планерах, у которых действительно рулей нет, и управляются они только креном, но, конечно, эти полеты не могли убедить комитет, в котором присутствовали уже летающие на аэропланах.
Денег мне не дали, а походатайствовали о назначении в авиационный отдел для обучения полетам, предсказывая мне, что я переменю свои взгляды, когда научусь летать.
В июле прошлого года я начал учиться. 12 сентября вылетел самостоятельно, и хотя нет еще году, как я летаю, все же я успел за это время достаточно полетать и не только не изменил своих взглядов, но доказал рядом своих полетов правильность их на практике.
Раньше я думал, что при управлении аппаратом так, как раньше учили и как еще в некоторых школах и посейчас учат, можно все-таки скромно летать на аэродроме, но теперь, испытав разнообразные положения аппарата, в которые он может быть поставлен порывом ветра и за которым следует скольжение на хвост или крыло, – я вижу, что большинство аварий, о которых приходится читать ежедневно в газетах, происходит от неправильных маневров летчика. Но... так его учили...
У нас требуют непременно «инстинктивного» управления. Вот это-то «инстинктивное» управление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации.
Приведу несколько примеров. Если аппарат скользнет на крыло, то обыкновенно делают инстинктивное движение ручкой руля направления в противоположную сторону, результатом чего получается задирание аппарата и еще большее скольжение на крыло и на хвост. Если высота мала – тут и катастрофа.
Мною доказано, что в случаях скольжения необходимо против инстинкта повернуть аппарат в сторону скольжения, чтобы последнее перешло в планирование.
Перед препятствием нужно круто повернуть; поворот без крена невозможен; летчик «инстинктивно» побоится сделать большой крен и налетит на препятствие.
При повороте некоторые летчики не допускают даже мысли брать ручку на подъем, а у нас в роте уже почти все товарищи делают повороты рулем глубины.
Иногда приходится планировать на очень маленькую площадку, что возможно при очень крутом повороте, т. е. при большом крене, и беря на себя руль глубины. А между тем при планировании каждому «инстинктивно» кажется, что руль глубины должен быть на снижение.
И много еще разных положений можно найти, когда «инстинктивное» движение может погубить летчика.
Вот для доказательства своих взглядов я и проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы или «трюки», как виражи с креном до 85°, пологие планирующие спуски, при которых останавливался винт на ньюпоре, заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему, и, наконец, для окончательного доказательства, как пример поворота аэроплана одним только рулем глубины, я сделал поворот в вертикальной плоскости, т. е. мертвую петлю.
Благодаря подобным опытам мне не страшно никакое положение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае.
Мертвая петля кажется только с первого взгляда страшной, но если сделать хоть приблизительный расчет, то станет ясным, что поворот в вертикальной плоскости возможен.
Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала еще не выяснил всех положений, в которых я мог бы очутиться в случае упадка духа во время исполнения; а затем я ожидал мой новый аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.
Получив недавно аппарат «Ньюпор» сборки завода «Дукс» и, сделав на нем не более 10 часов, я решился, наконец, выполнить свою мечту.
О своем полете я никого не предупредил, хотя все знали, что я вообще собираюсь его сделать.
27 августа [по старому стилю. По новому стилю – 9 сентября] вечером, привязавшись предварительно ремнем (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду лететь вверх ногами. Но... я решил «рискнуть» им для большей убедительности.
Вот, собственно говоря, все, чем я рискнул, т. е. на 13 руб. 50 коп. казенным имуществом.
Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своей работой.
Наклонив «Ньюпор» почти вертикально, я начал планировать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи.
Примерно на 600 метрах я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин.
Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину.
Моя левая рука все время находилась на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось, что я слишком долго не вижу земли, но... чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За все время этого 10-секундного полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов в 70-80, т. е. ощущал телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.
Я очень малокровный: стоит мне немного поработать, согнувшись в кабинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было и ноги давили на педали. Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в открытых ящиках остались на своих местах. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, т. е. вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли.
В общем все это доказывает, что аэроплан сделал обыкновенный поворот, только в вертикальной плоскости, так как все время существовало динамическое равновесие.
С этим только поворотом воздух является побежденным человеком. По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направление по отношению к земле.
Когда я закончил свою петлю и уже планировал к ангарам, мне пришла мысль: а вдруг мою петлю никто не заметил, и даже хотел было повторить ее немедленно, но увидев у ангаров сбегающуюся толпу, я понял, что мой полет видели.
Вот все мое впечатление о моем полете. Многие смешивают мой полет с полетом отчаянного авиатора Пегу, который для доказательства крепости забракованного аэроплана Блерио производит опыты, падая на верхнюю сторону крыльев. Подобный опыт испытывать мне нет смысла, но если меня когда-нибудь ветром опрокинет, то я знаю, что мне делать, чтобы привести аппарат в нормальное положение.
Меня в полете центробежная сила прижимала к сиденью, а аппарат упирался вверх в воздух; у Пегу центробежная сила выбрасывала его из аппарата, а самый аппарат упирался вниз обратной стороной крыла, бензин у него вытекал, и мотор не мог работать.
В некоторых газетах появилась обидная заметка: «он рисковал собой и казенным аппаратом без разрешения начальства» ?!
На это должен заметить, что я не зеленый юноша, служу офицером 8-й год, имею жену, двух детишек и мать, которой по возможности помогаю, -– следовательно, рисковать собой ради получения клички вроде «русский Пегу» и т. п. мне не приходится; что же касается аппарата, то, кажется, я мог бы и рискнуть им, так как до сих пор за мной ни в школе, ни в отряде не числится ни одной поломки, если не считать недавнюю поломку кромки крыла при встрече на земле с другим аппаратом.
Что же касается моей деятельности в отряде в смысле полетов, тренировки дальних полетов и производства опытов, полезных военному делу, покажет годовой отчет о практических занятиях.
На фотографии П. Н. Нестерова с детьми, вмонтированной в статью редакцией газеты, имеется его собственноручная надпись, которая гласит следующее: «Теперь после петли буду работать над разрешением проблемы парения в воздухе, что осуществлю на будущем своем аппарате. 27/VIII 1913 г. П. Нестеров».
После окончания статьи редакцией дано к ней такое примечание:
«Блестящая статья отважного авиатора поручика Нестерова, надо думать, положит конец всем толкам о том, что "мертвая петля" была совершена им лишь ради какого-то удальского трюка и не может иметь серьезного значения в деле авиации. Наоборот, смелый опыт Нестерова, рассчитанный на строго обоснованных данных, открывает совершенно новые горизонты и представляет собою гигантский шаг в деле завоевания воздуха.
Опыт поручика Нестерова, сделавшего ряд серьезных наблюдений и ценных выводов, даст возможность предотвращать катастрофы, которые почти ежедневно уносят дорогие для человечества жизни».
Героическая смерть в воздушном бою
Век смельчаков не длинный. Через год после того, как Пётр Нестеров продемонстрировал «петлю Нестерова», началась Первая мировая война. Нестеров, уже капитан, командовал авиационным отрядом на Юго-Западном фронте против австрийских войск.
Лётчики его отряда и вместе с ними сам Нестеров летали на разведку вражеских позиций и производили их бомбардировку.
Австрийские летчики узнавали стиль полета Нестерова на каком бы ссамолете он не летел.
Бывают странные сближения. Ровно год прошёл с полёта Нестерова над Сырецким полем, в котором он впервые продемонстрировал свою петлю. И вот 8 сентября 1914 года Петр Нестеров впервые в истории боевой авиации пошёл на таран австрийского разведывательного самолета и погиб в бою. Произошло это над территорией Западной Украины, неподалёку от города Жолква. В советское время с 1951 по 1992 год этот город называли Нестеров.