Былое нельзя воротить, и печалиться не о чем,
у каждой эпохи свои подрастают леса…
А все-таки жаль…
Б. Окуджава
А всё-таки жаль, что в результате стечения обстоятельств почти случайных, не остались в нашей жизни небесные корабли: цеппелины, дирижабли… Тесным оказалось небо для мирного сосуществования летательных аппаратов легче и тяжелее воздуха. Где нынче отыщешь воздушных мамонтов?
Как где? Да в немецком городе Фридрихсхафене! Там находится единственный в мире музей дирижаблей! Там, пожалуй, находится и родина дирижаблей.
Немного о дирижаблях
Собственно, Фридрихсхафен можно считать родиной дирижаблей с некоторой оговоркой. Дирижабли, как таковые, появились в 1852 году. Главным их отличием от других летательных аппаратов легче воздуха, была возможность управлять полётом с помощью моторов, вращающих воздушные винты, а также горизонтальных и вертикальных рулей.
Дирижабли совершенно естественным образом разделились на мягкие, жёсткие и полужёсткие. У мягкого дирижабля форма оболочки поддерживалась только силой давления газа, наполняющего её. Эти дирижабли были просты в изготовлении и недороги. Поэтому их строили во многих странах десятками и сотнями. Те дирижабли, которые поднимаются в небо сейчас – это, как правило, мягкие дирижабли. Их ещё называют английским словом «blimp»
Внутри жёсткого дирижабля находился каркас. Чаще всего этот каркас изготавливали из лёгкого и прочного алюминия. Форма каркаса была близка к сплющенному эллипсоиду. Иногда, когда слово «эллипсоид» кажется слишком непонятным, говорят, что дирижабль похож на сигару. Внутри каркаса размещались мягкие газовые резервуары, которые наполнялись водородом, из-за чего возникала сила Архимеда, поднимавшая воздушный корабль над землёй.
Сам каркас покрывался оболочкой, изготовленной из прорезиненной хлопчатобумажной ткани. Оболочка не была вместилищем газа, а служила только защитным покрытием и не мешала перемещению людей внутри. Вдоль каркаса прокладывали переход из передней части дирижабля в заднюю и к моторным гондолам. Во время полёта экипаж пользовался этим переходом.
Именно жёсткие дирижабли принято называть цеппелинами, потому что в начале двадцатого века их конструкцию придумал и внедрил в производство граф Фердинанд фон Цеппелин (Ferdinand von Zeppelin; 1838 — 1917). Благодаря жёсткому внутреннему каркасу цеппелины сохраняют свою форму всегда, вне зависимости от наличия во внутренних резервуарах газа. Но построить такой дирижабль – дело гораздо более затратное, и было оно под силу только нескольким странам.
Более дешёвым решением оказались полужёсткие дирижабли. Они занимали промежуточное положение между мягкими и жёсткими собратьями. Их оболочка наполнялась газом, как у мягких дирижаблей, и благодаря внутреннему давлению они сохраняли форму в поперечном направлении. Однако в продольном направлении, от носа к корме, в этих дирижаблях проходила килевая ферма или просто киль. Килевая форма – металлическая, и её функция заключалась в том, что к ней крепилось оборудование, моторы, топливные резервуары, а также гондола, в которой размещались люди и грузы.
Итальянский строитель дирижаблей Умберто Нобиле предпочитал дирижабли именно полужёсткой конструкции. Поскольку в 1930-х годах он несколько лет жил и работал в СССР, большинство советских дирижаблей были сделаны по этой схеме.
Большая гавань маленького города
В Фридрихсхафене благодаря энергии и средствам графа фон Цеппелина был создан концерн по строительству дирижаблей. В него входила собственно верфь, на которой собирались и готовились к полёту воздушные корабли. Верфь представляла собой эллинг, высокое здание, в котором можно было укрыть дирижабль от дождя и ветра. Эллинг был закреплён на плавучей платформе, которую можно было перемещать по поверхности Боденского озера.
Плавучим эллинг сделали не из оригинальности или любви к живописным видам, хотя Боденское озеро очень живописно. Просто известный факт: над поверхностью большого водоёма воздушные течения более спокойные, чем над сушей. При взлёте и при посадке дирижабля это облегчает управление, что особенно ценно при учебных полётах. Кроме того, плавучий эллинг можно легко разворачивать, принимая наиболее безопасную ориентацию в зависимости от направления ветра. А если случится буря, его вообще можно было увести в закрытый затон.
Фридрихсхафен – город маленький. Музей дирижаблей в нём – главный экскурсионный объёкт. К нему ведут все дороги в городе, что не удивительно. Он находится на берегу Боденского озера в здании бывшего речного порта. Здание это построили в 1930-е годы в модном тогда конструктивистском стиле «баухаус», который характеризуется простыми прямоугольными формами, широкими окнами и отсутствием каких-либо украшений. Форма в баухаусе всегда подчинена назначению здания. И вот, когда в 1996 году здесь решили открыть музей дирижаблестроения, это здание прекрасно срифмовалось с мечтами об огромных воздушных кораблях, плывущих высоко в поднебесье. С мечтами, которые владели в 1930-х годах умами многих молодых и не очень молодых людей.
Добро пожаловать в музей
Главный экспонат музея в Фридрихсхафене – фрагмент знаменитого дирижабля «Гинденбург», который реконструировали для того, чтобы посетители смогли побывать на борту гигантского воздушного корабля, размеры которого сравнимы с самыми грандиозными техническими объектами. «Гинденбург» имел 246 метров в длину (это немного меньше высоты Эйфелевой башни и почти совпадает с длиной лайнера «Титаник»). Объём внешней оболочки составлял около 200 тысяч кубометров. При заполнении этого объёма водородом создавалась подъёмная сила, способная поднять в небеса 242 тонны. При этом конструкторы обеспечили полезную нагрузку 124 тонны. На борту самого большого в мире воздушного судна могло разместиться 22 члена экипажа и 75 пассажиров.
Конечно, эти цифры выглядят весьма скромными по сравнению с техническими данными пароходов, которые тогда курсировали между Европой и Америкой. Но воздушный корабль брал скоростью. 4 девятисотсильных двигателя фирмы «Майбах» обеспечивали скорость полёта 140 километров в час. При том, что самые быстрые трансатлантические пароходы выдавали только 23 узла или 40 километров в час. Таким образом, цеппелин мог перенести пассажиров из Германии в Нью-Йорк за 2.5 суток вместо недели или даже 10 дней! На самом высоком небоскрёбе Нью-Йорка даже установили причальную мачту для прибывающих дирижаблей. Полёты в Бразилию и в Аргентину занимали 3 дня. И это в то время, когда только отдельные лётчики пытались перелететь Атлантику. 20—21 мая 1927 года, например, первый полёт по маршруту Нью-Йорк — Париж совершил американец Чарльз Линдберг. К этому времени среди дочерних предприятий Цеппелина успешно работала компания ДЕЛАГ («Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft» — «Немецкие воздушные перевозки»), с 1910-х годов специализировавшаяся на пассажирских перевозках. В этой области дирижабли вырвались вперёд и это был их шанс захватить небеса. Как оказалось, единственный.
Роскошь – не порок
Но вернёмся в музей в Фридрихсхафене. Здесь, перед тем, как подняться во внутрь дирижабля, посетители видят стоящий рядом с алюминиевым трапом роскошный автомобиль «Maybach Zeppelin». Причина для этого самая очевидная. Выдающийся инженер-самоучка Вильгельм Майбах (August Wilhelm Maybach; 1846 —1929) в 1907 году покинул компанию Даймлера, одним из основателей которой он являлся. В 1909 году совместно с графом Цеппелином он основал компанию по производству авиационных двигателей для дирижаблей. В 1912 году эта компания переехала из Баварии в Фридрихсхафен.
Вильгельма Майбаха не зря называли королём конструкторов. Спроектированные им двигатели были лёгкими и надёжными. Во время Первой мировой войны двигатели Майбаха устанавливались на боевых цеппелинах.
По окончании войны, согласно Версальскому договору, в Германии было запрещено производство военной техники. Авиационные двигатели тоже попали под запрет. Фирма «Майбах» переключилась на производство двигателей для автобусов, грузовых автомобилей и локомотивов. В 1925 году было решено производить также и легковые автомобили. Компания нацелилась на производство высококачественных, комфортных и дорогих автомобилей.
Цель была достигнута. «Майбах» начал выпускать легковые автомобили высшего класса с 12-цилиндровым двигателем мощностью 200 лошадиных сил, который развивал максимальную скорость 170 км/ч. По тем временам это казалось невероятным. Да и сейчас кажется чудом, что тяжёлый автомобиль разгонялся до такой скорости.
Автомобиль назвали «Майбах-Цеппелин», и это хорошо рифмовалось с названием дирижабля Graf Zeppelin LZ 127, который летом 1929 года совершил кругосветное путешествие. О полёте дирижабля писали тогда все газеты. Дирижабль был оснащён двигателями «Майбах». Значит, эти моторы надёжны и мощны, а автомобиль «Майбах-Цеппелин» – точно чемпион мира. Это был хороший рекламный ход.
Небесный тихоход
Восхитившись сухопутным дредноутом-автомобилем, посетители музея поднимаются по трапу, чтобы увидеть какими могли бы быть воздушные корабли, если бы…
И здесь снова вспоминаешь принципы баухауса. Красота определяется функциональностью. Для дирижабля самым важным показателем был вес полезной нагрузки. Конструкторы боролись за каждый её грамм. Ясно, что при таких условиях у них не было никакой возможности конкурировать с роскошью дворцов-пароходов, ходивших по трансатлантическим рейсам. И вместо ненужных украшательств они придумали новый дизайн, минималистический и по-своему красивый.
На борту дирижабля «Гинденбург» было всё, что необходимо для дальнего путешествия: туалеты, душ, спальни, ресторан. Всю мебель изготовили из лёгкого алюминия, а койки в каютах тоже были алюминиевые, простые и узковатые, всем своим видом намекающие на то, что в каютах следует только спать.
Основное же время в полёте пассажиры проводили в общих пространствах. Здесь были ресторан с изысканной кухней (конечно, немецкой), библиотека, и концертный салон с единственным в мире роялем из алюминия. На дирижабле, наполненном взрывоопасным водородом, где при входе у пассажиров отнимали спички и зажигалки, была даже курительная комната, своеобразный верх инженерного искусства. В курительную комнату производился поддув воздуха, давление в ней было выше, чем в других помещениях, чтобы ни в коем случае не допустить поступления воздуха снаружи: а вдруг там окажется водород. Поэтому входили в «курилку» через специальный тамбур, а внутри дежурил стьюард с особой электрической зажигалкой, не дающей открытого пламени, вроде тех, которые сейчас имеются в автомобилях. Да, отношение к курению в 1930-е годы было иным, чем сейчас.
Но главным в дирижабле были широкие застеклённые окна, через которые пассажиры могли любоваться красотами земли или океана, над которыми они пролетали. Дирижабль летел на высоте нескольких километров, и зрелище было захватывающим. По крайней мере, билеты на трансатлантические рейсы стоили не дешево, но свободных мест в дирижаблях не было.
Как закончилась эра больших надежд
У дирижаблей был потенциал развития, но реализовать его не удалось. Несколько неудач, происшедших почти одновременно, закрыли эру больших надежд.
Гелий? – Нет!
Самым большим недостатком дирижаблей было использование чрезвычайно взрывоопасного водорода. Строители цеппелинов видели выход в использовании инертного (а значит, не горючего) газа гелия. Более того, дирижабль «Гинденбург» проектировали именно в надежде на использование гелия. Этот газ более тяжёлый, чем водород, поэтому, чтобы не потерять подъёмную силу, размеры воздушного корабля сделали бóльшими.
В конце 1920-х – начале 1930-х годов в мире имелось только одно предприятие, производившее гелий, и предприятие это находилось в Америке.
Гелий был примесью к природному газу и его добывали, охлаждая газ до низкой температуры, чтобы сделать жидкой углеводородную фракцию, а затем, на втором этапе с помощью очень глубокого охлаждения выделить из оставшегося газа жидкий гелий. Именно перспективы грядущего расширения производства гелия для нужд дирижаблестроения заставили обратиться к усовершенствованию методов сжижения этого газа Петра Леонидовича Капицу, который работал тогда в Кавендишской лаборатории Кембриджского университета у великого физика Резерфорда.
Но США наложили эмбарго на поставку гелия в Германию. А в 1933 году, после прихода к власти Гитлера, возможность договориться с американцами об отмене введенного раннее запрета на экспорт гелия стала совсем призрачной.
Трагический пожар
Последний полёт «Гинденбурга» начался вечером 3 мая 1937 года. Дирижабль вылетел из Германии в Нью-Йорк в 8 часов вечера. На его борту было 97 пассажиров и членов экипажа. 6 мая 1937 года в 3 часа дня дирижабль завис над Манхэттеном, а затем направился в сторону авиабазы Лейкхерст, прибыв туда в 4 часа пополудни. Однако в месте посадки была сильная гроза и дирижабль висел в воздухе выше грозового фронта до 6 часов вечера. Через час «Гинденбург» пошёл на посадку. Однако в 19:25 из-за короткого замыкания начался пожар в кормовой части дирижабля. Пламя распространилось по корпусу очень быстро, и через 34 секунды дирижабль, сгорев дотла, упал на землю. Жертвами катастрофы стали 36 человек: 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один работник службы посадки.
Катастрофы дирижаблей и возгорания происходили и раньше. Однако этот пожар был заснят кинохроникой, и произвёл на всех удручающее впечатление. Были отменены все уже запланированные рейсы не только в США, но и в Бразилию. А вскоре любые заграничные полёты на дирижаблях были запрещены правительством Германии. Строившийся дирижабль того же типа был достроен, но к полётам его не допустили. А 6 мая 1940 года Герман Геринг, министр авиации Германии приказал отдать на слом два дирижабля, находившихся в рабочем состоянии. Надо думать, что он, будучи лётчиком, сделал это не без удовольствия. Приятно уничтожить конкурента! Эллинг в Фридрихсхафене был взорван. А во время Второй мировой войны союзники разбомбили находившиеся там предприятия.
Надежда не умирает?
Из-за трагического стечения обстоятельств дирижабли потеряли имевшееся преимущество. После Второй мировой войны самолёты захватили рынок межнациональных и трансконтинентальных перевозок. Перед медлительными дирижаблями у них было преимущество в скорости. После появления реактивных самолётов, того же «Боинга», воскрешение дирижаблей, как транспортного средства, стало невыгодным.
По этой причине огромные цеппелины, скорее всего, уже не появятся в небе. Их можно будет увидеть только в музее в Фридрихсхафене. Но небольшие мягкие дирижабли работают там, где востребованы их главные достоинства: возможность полёта с невысокой скоростью, а также длительного зависания над определённой точкой и связанная с этим экономичность и экологичность их применения.
