И, в самом деле, можно было накопить на целый «Москвич-401». Но всё же лучше смотреть на дорогу!

Трудяга «Буратино»

В 1946 году на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) начали выпуск первого советского малолитражного автомобиля «Москвич-400». Прототипом стал немецкий Opel Kadett K38, чертежи и производственные линии которого были перевезены в СССР в качестве трофея после Второй мировой войны. Изначально автомобили выпускались для государственных нужд, но с 1947 года «Москвич-400» стал доступен для гражданского населения. Это был первый автомобиль в СССР, который можно было купить. Стоимость машины составляла около 8 000 рублей, что делало её предметом роскоши, доступным лишь немногим. Но, с другой стороны, не заоблачной была эта сумма. Если посчитать соотношение цены и месячной заработной платы, то «Москвич-400» обходился покупателю дешевле, чем все прочие советские автомобили. Другое дело, что автолюбителей в то время в СССР было немного. Правда, их круг расширялся. Не многие из мужчин, севших однажды за руль, не загорелись желанием стать владельцем собственной машины.

В любом случае, завод малолитражных автомобилей заработал. «Москвичи-400» пошли с конвейера. Как оказалось, небольшие эти машинки весьма необходимы народному хозяйству большого Советского Союза. Многих начальников низшего звена, например, председателей колхозов, сделали мобильными, пересадив на «Москвичи». Заодно и поощрили. Специально для таких пользователей выпускали даже кабриолеты, с откидывающейся крышей, чтобы лучше озирать сельские просторы. Тем более, что кондиционер, даже вентилятор, в «Москвичах» не предусматривался. Не входил, так сказать, в комплектацию. Не хочешь задохнуться в кабине – открывай окна. Или сдвигай крышу.

Кроме того, оказалось, что существовало множество товаров, которые нужно было перевезти из пункта А в пункт Б, но не в таком количестве, чтобы гонять для этой перевозки полуторку. Например, подвезти еду на полевой стан или почту в почтовое отделение. Поэтому встал вопрос о создании лёгких развозных фургонов или пикапов, основанных на базовой модели. Конструкцию такой машины с деревянным каркасом, обшитым фанерой, предложил главный конструктор кузовов МЗМА Леонид Белкин. 

Почему решили делать деревянный кузов? Главной причиной был острый дефицит стального проката в послевоенном СССР. Дерево стало дешёвой альтернативой: оно было доступно, легко обрабатывалось и позволяло быстро наладить производство. Столяров-то в те времена было куда больше, чем автослесарей. Фургоны для развозки оказались компактными и маневренными машинами, незаменимыми в городах и на предприятиях. Они использовались в основном для доставки почты, контейнеров с монетами для телефонов-автоматов, а также небольших партий товаров в магазины и мелких грузов для организаций.

«Москвичи»-фургоны производились небольшими сериями по спецификациям Министерства связи и министерства торговли. Шасси брали от базовой модели, а деревянный кузов собирали вручную не на общем конвейере, а на специальной линии МЗМА. Автомобильные фургоны получили официальное наименование «Москвич-400-422», неофициально же они имели прозвище «Буратино». Так в историю советского автопрома вошла сказка А. Н. Толстого.

Серийное производство «Москвича-400-422» началось в 1949 году, а завершилось в 1956 году. Всего выпустили 11 129 экземпляров, плюс около 2500 шасси для других модификаций. До наших дней сохранились единицы фургонов с деревянными корпусами. Все они стали музейными раритетами.

Оно и понятно. В силу своей специфичности, такие «Москвичи» вымерли ещё в советские годы: деревянные кузова были недолговечными, а «коммерческие» автомобили после списания из организаций крайне редко попадали в частные руки, в которых могли дожить до распада Союза. Ведь частникам запрещалось приобретать грузовики, автобусы и даже такие компактные фургоны — считалось, что это будет средство производства для заработка в свой карман.

Богатые американские родственники

На создание деревянненького «Буратинки» советских автоконструкторов подвиг дефицит металла, которого на всех не хватало. Между тем, идея деревянных кузовов не была советским ноу-хау. Перед Второй мировой войной автомобили с деревянными кузовами стали настоящим модным хитом в США. Такие машины называли «woody» (от английского слова wood — дерево).

С начала это были скромные трудяги, изобретение мебельных компаний, которые покупали автомобили без кузова и придумывали для них собственные кузова – разумеется, из дерева. Первоначально они выглядели как автобусы и использовались для перевозки пассажиров на железнодорожные станции и обратно.

В то время в США существовал класс так называемых «сельских джентльменов». Это были владельцы больших земельных участков с прилегающими к ним фермами, особняками или гостиницами. Будучи людьми достаточно консервативными, они предпочитали эстетику старинных лошадиных повозок новой эстетике автомобилей. По этой причине автомобили с деревянным корпусом казались им более красивыми, чем современные металлические коробки. Авто с деревянным корпусом они считали символом статуса и семейного комфорта.

Автопроизводители быстро уловили этот интерес и начали предлагать свои собственные автомобили с деревянным кузовом прямо с конвейера. Например, Генри Форд купил 400 тысяч акров леса в Мичигане. Таким образом, его компания получила практически неограниченный запас древесины для производства стильных корпусов. За деньги клиентов выполняем любые их пожелания! Скромные труженики на глазах превращались в роскошь на колёсах. «Woody» производили все автомобильные гиганты: Ford, Chrysler, Buick, Chevrolet.

Интересно, что упомянутый выше главный конструктор кузовов МЗМА Леонид Белкин в начале1930-х годов ездил в США на завод Форда, где как раз изучал кузовное дело. Именно на это время в США пришелся пик моды на частично деревянные кузова, те самые Woody. Так что Леонид Белкин знал и зачем делать деревянные кузова для «Москвичей», и как их делать он тоже знал.

Чем объяснялась популярность машин с деревянным корпусом? Пожалуй что несколькими факторами. 

Во-первых, это было просто красиво. Деревянные панели из полированного дерева (часто красного дерева или берёзы) добавляли роскоши и тепла, делая автомобиль похожим на яхту или загородный дом. Во-вторых, в те времена технология штамповки кузовов сложной формы была плохо развита, а дерево было проще в обработке и дешевле для мелкосерийного производства. Так что деревянные кузова были более разнообразны. В-третьих, деревянный кузов был легче, это улучшало динамику, и делало его проще в ремонте. Деревянный кузов, к тому же, оказывался более объёмным. Наконец, в-четвёртых, дерево подчёркивало ручную, ремесленную работу и намекало на то, что автомобиль является премиум-моделью.

Однако производство и продажа автомобилей с деревянным кузовом не были прибыльным делом. На изготовление каждой машины уходило много часов работы, главным образом потому, что деревянные панели (наиболее популярными материалами были береза, красное дерево и ясень) приходилось собирать вручную. Добавьте к этому трудоемкие условия эксплуатации и обслуживания, и объяснение короткой жизни этого жанра автомобилей становится вполне очевидным.

К концу 1940-х годов древесина стала использоваться, главным образом, в целях украшения. А с удешевлением конструкционной стали и увеличения ассортимента штампованных изделий из неё автомобили с деревянным кузовом начали стремительно вымирать. Несмотря на красоту деревянного корпуса, woodies начали выходить из моды.

Несмотря на это, они остались иконой американского автопрома. И да, в конце концов, они, так же, как их дальний родственник Buratino из непонятного Советского Союза, стали музейными раритетами.