С комсомольским задором
Более пятидесяти лет назад я стал студентом Московского института стали и сплавов, а потому и московским жителем. Москва была городом огромным, суетливым и ужасно интересным. Я открывал её, как Колумб Америку, бродил по ней, несмотря на её многолюдность, как Пржевальский по азиатским пустыням и, очертя голову, покорял, словно Александр Македонский половину мира.
Первое время ориентироваться в необъятной Москве помогало мне московское метро. Все достопримечательности цеплялись к той или другой ветке метро, как к ёлочной ветке игрушки. Это было чрезвычайно удобно. Станций метро тогда было меньше сотни, запомнить их не представляло труда. Ведь на метро приходилось ездить каждый день и не по разу. А карта – всегда перед тобой в вагоне.
К тому же я использовал любой повод, чтобы выйти из вагона и прогуляться по станции. Большинство станций были роскошны, как музейные залы и рассматривать их было не менее интересно, чем ту же Третьяковку. Внимательность исследователя вознаграждалась разными интересностями или забавностями.
Помнится, на станции «Комсомольская» радиальная я обнаружил на капителях колонн комсомольские значки с надписью: «КИМ». Оказывается, до войны комсомол назывался Коммунистическим Интернационалом Молодёжи. А потом приплыло новое знание на ту же тему. Автомобильный Завод имени Ленинского Комсомола (АЗЛК), где производились «Москвичи» до войны назывался заводом имени Коммунистического Интернационала Молодёжи, то есть, тоже «КИМ».
Завод этот построили в начале 1930-х годов, как автосборочный завод №2 для сборки в СССР легковых автомобилей Ford A и грузовиков Ford AA. Автомобили собирали из деталей, которые привозили из США. Да и сам завод привезли из Америки и собрали на месте по специально разработанному проекту. Так, кстати, в годы первой пятилетки построили многие заводы. За небольшой срок тогда было построено более 500 предприятий, крупных и не очень. Например, не многим известно, что за образец Горьковского Автомобильного Завода был взят один из самых современных и масштабных автозаводов мира того времени — завод Ford Motor Company в Дирборне (штат Мичиган), известный как «Руж» (Rouge). После построения завода в Горьком московский завод «КИМ» стал его филиалом и вместо американских стал собирать советские автомобили ГАЗ А и ГАЗ АА.
Но в конце 1930-х годов завод с комсомольским названием решили переоборудовать на производство легковых автомобилей. Причём планировалось обеспечить легковым транспортом не только начальников и таксомоторные парки, но и продавать эти автомобили населению. Легковые автомобили под названием «КИМ-10» даже выпускали до войны мелкими сериями.
Решающий голос в выборе прототипа советского малолитражного автомобиля принадлежал, естественно, Сталину. В 1940 году на показе в Кремле образцов зарубежных и перспективных отечественных легковых автомобилей Сталин отверг двухдверный «КИМ-10», спроектированный с оглядкой на компактный «Ford Prefect», и указал на «Opel Kadett» — вот каким должен быть советский народный автомобиль! А уже после войны на показе трофейной и союзнической техники в начале 1945 года Сталинский взгляд вновь упал на Kadett — и судьба «Москвича» была решена окончательно
Из Германии в Москву
По окончании войны Советский Союз в качестве репарации получил от Германии оборудование для производства автомобиля Opel Kadett K38. Эта модель выпускалась в городе Рюссельхайме в 1937–1940 годах. Несколько экземпляров «Кадета» ещё до войны завезли в Советский Союз, и советские инженеры рассматривали эту модель «Опеля» в качестве перспективного образца для разработки новой легковушки.
Завод нельзя было просто перевезти из Германии в Москву. Его изрядно бомбили, многое из оборудования было повреждено, а техническая документация утеряна. По этой причине советский легковой автомобиль создавали практически заново, измеряя готовые образцы и изготавливая новые чертежи и мастер-модели. На будущей производственной площадке начали монтаж сборочных линий. К тому времени предприятие уже переименовали в Московский завод малолитражных автомобилей.
Здравствуй, народный автомобиль!
Опытный образец новой машины был утвержден 26 августа 1945 года. Подготовка к производству, учитывая все проблемы, заняла всего полтора года, и новый, 1947-й год завод встречал подъёмом производства. События происходили в канун празднования 800-летия столицы, что и повлияло на происхождение названия — «Москвич».
Первый «Москвич-400» сошёл с конвейера 4 декабря 1946 года. Это была добросовестная копия немецкого образца. «Москвич» оказался надёжен в эксплуатации и технически вполне актуален. Четырёхцилиндровый двигатель мощностью 23 лошадиные силы позволял развивать скорость в 90 км/ч. Головку и блок цилиндров «Москвича-400» отливали из самого дешевого металла – чугуна. Все важнейшие узлы двигателя были расположены так, что при поднятых боковинках капота открывался удобный доступ к ним в процессе эксплуатации и при ремонтных работах. Двигатель потреблял бензин с октановым числом 66 и по тем временам отличался завидной долговечностью. Рычаг переключения передач до 1951 г. размещался на верхней крышке коробки скоростей, а позже был перенесен на рулевую колонку.
Несущий кузов имел четыре двери и совсем небольшие габариты. Несмотря на малолитражность, в салоне «Москвича» помещалось четыре человека, включая водителя. Правда, багажник был очень невелик. С учётом качества советских дорог дорожный просвет увеличили до 190 мм.
С декабря 1946 по 1954 год было выпущено почти 250 тысяч автомобилей в разных вариантах кузова – седаны, фаэтоны, кабриолеты и пикапы. В целях экономии стали выпускались даже автомобили с кузовом из дерева. Их называли, конечно же, «Буратино».
«Москвич-400» стал первым массовым легковым автомобилем в СССР, который стал поступать в продажу населению. Любопытно, что государственные приёмочные испытания автомобиль прошёл «задним числом» — лишь в 1949 году, уже в ходе своего серийного, а позднее он экспортировался также в Албанию, Польшу и Китай.
Неплохая, в общем, получилась машина.
Главное достоинство «Москвича-400» заключалось в удачном соотношении параметров, сбалансированной взаимосвязи технических решений и сравнительной простоте. Но, даже будучи далеким от идеала, автомобиль этот быстро получил народное признание. Ему многое прощали, во-первых, за относительно доступную цену. А во-вторых, это был первый автомобиль, который можно было купить за свои деньги. Не ждать, что тебя, как Стаханова, сам товарищ Сталин наградит «Эмкой», а пойти и купить. А потом ездить на дачу, как герой легендарного фильма «Москва слезам не верит».
Другой герой этого фильма – душка Гоша, которого играл актёр Алексей Баталов. Так вот, первым автомобилем актёра оказался как раз «Москвич-400». А куплен он был на деньги Анны Ахматовой. Она долго жила в их московской квартире, а когда Алёша возвратился из армии и оказалось, что нормального «штатского» костюма у него нет, Анна Андреевна вручила ему свой гонорар за перевод Виктора Гюго, 9 тысяч рублей, чтобы пошёл и приоделся. Но раньше одёжного магазина на пути Баталова оказался автомобильный, где он задёшево купил подержанный «Москвич».
Долгожитель
«Москвич-400» довольно часто нуждался в ремонте. Советский водитель должен был ещё быть и автослесарем. По этой причине живучесть первых советских малолитражек оказалась на высоте. В трудолюбивых руках автомобиль старательно работал десятилетиями, взрослел и старел вместе с хозяином.
У некоторых рачительных умельцев старенькие автомобили ездили еще в конце 1980-х. Машины оставались в семье, переходили в руки детей и внуков.
В наши дни спрос среди коллекционеров и реставраторов на «Москвичи» очень велик. Стандартные седаны, которых выпустили в количестве 216 тысяч штук, сейчас еще можно найти, а вот кабриолет — автомобиль редкий. Ведь их было выпущено всего около 18 тысяч штук. А уж заполучить «Москвич» в достойном коллекционном состоянии почти невозможно.
Для ценителей истории теперь каждый восстановленный «Москвич» имеет особое значение, потому что о марке «Москвич» теперь приходится говорить в прошедшем времени. Одному из крупнейших советских автозаводов, чья биография началась еще в 1930 году, не удалось вписаться в новые реалии — в 2002 году производство остановили, а в 2010-м официально объявили о ликвидации предприятия.