---

Введение

Когда речь заходит о винтажных самолетах, чаще всего в голову приходит американский Douglas DC-3. Этот самолет изменил и гражданскую авиацию, и военные перевозки. Последние самолёты Douglas DC-3 были выпущены в 1945 году в США, когда компания Douglas Aircraft завершила производство гражданских и военных модификаций. Но в СССР до 1952 года продолжали выпускать по лицензии самолёты, которые назывались ЛИ-2. Один из таких самолётов был поставлен в «братскую Венгрию», как любили тогда говорить советские пропагандисты.  

Век этого самолёта оказался необычайно долог. Самолёт Ли-2 HA-LIX до сих пор летает! Долгая жизнь – интересная история. Ниже будет рассказана невероятная история самолёта-ветерана.

История самолета: от DC-3 к Ли-2

DC-3: революция в авиации

Соединённые Штаты Америки – страна протяжённая. Если мерить российскими мерками, то от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса расстояние приблизительно такое же, как от Москвы до Иркутска. В 1930-х годах компания Douglas Aircraft выпустила самолёт DC-3, самолет, который коренным образом изменил индустрию перевозок сначала в США, а потом во всём мире. Он был экономичным, надежным, а главное – мог летать дальше и перевозить больше пассажиров, чем конкуренты. Его военная версия, C-47 Skytrain, стала главным транспортным самолётом союзников во время Второй мировой войны. Самолёт использовали не только англичане и американцы и не только на фронте. Советские «Дугласы» использовались для заброски десантов за линию фронта и для снабжения партизанских отрядов. С их помощью был организован воздушный мост в блокадный Ленинград. Во время визита Вячеслава Молотова в США в 1942 году он летел на американском C-47 (военной версии DC-3), предоставленном союзниками.

Но во время войны у советской армии появились и свои самолёты, которые были сделаны по американской лицензии и получили название Ли-2.

Советская адаптация: Ли-2

Всё началось 17 июля 1936 года с покупки американской лицензии на производство DC-3. К лету 1939 года на заводе №84 в подмосковных Химках было изготовлено шесть машин, которые стали называться ПС-84. Осенью 1941 года завод был эвакуирован в Ташкент. В сентябре 1942 года Ташкентский авиационный  завод начал выпуск самолёта, который назвали «Ли-2» по имени главного инженера завода Бориса Павловича Лисунова  (1898 – 1946).

Конструктор Лисунов

Б. П. Лисунов родился в Астраханской губернии в казачьей семье. По окончании гимназии он поступил в Военно-воздушную академию РККА. Здесь, кстати, он учился вместе с Сергеем Владимировичем Ильюшиным, с которым подружился и в дальнейшем вместе работал. Забегая вперёд скажем, что Ильюшин спроектировал самолёт «Ил-14», который в 1950-е годы сменил в советском небе «Ли-2». Примета времени: закончив учёбу в 1926 году, Лисунов служил инженером-механиком в авиационной эскадрилье с характерным для тех времён названием «Ультиматум». Сейчас это название, скорее всего, потребуется объяснить. Припомнить о дипломатической ноте британского министра иностранных дел Джорджа Керзона от 8 мая 1923 года. В ноте выдвигались требования к СССР, связанные с британскими интересами на Востоке. Советская пропаганда назвала эту ноту ультиматумом (то есть, требованием о капитуляции) и представила его как угрозу национальному суверенитету.

В ответ на «Ультиматум Керзона» появились многочисленные агитационные материалы, подчеркивающие готовность СССР защитить себя военной силой, в том числе, и авиацией. По этому поводу в появившемся тогда «Марше авиаторов» возникла хвастливая строчка 

И верьте нам, на всякий ультиматум

Воздушный флот сумеет дать ответ. 

По той же причине одну (а может быть, и не одну) авиационную эскадрилью окрестили «Ультиматумом».      

К слову сказать, несмотря на пропагандистскую шумиху, все требования ноты правительства Великобритании были удовлетворены. Советы прекратили антибританскую пропаганду в Иране и в Афганистане и разрешили английским судам ловить рыбу в Баренцевом море. Кстати, этот промысел с тех пор продолжается и поныне.

Карьеры в те годы делались быстро, и ясно почему. Молодые быстро поднимались по служебной лестнице, сменяя более старших начальников, которых обвиняли во вредительстве и в лучшем случае, как авиаконструктора В. М. Мясищева, прятали в тюремные «шарашки», которые А. И. Солженицын назвал первым кругом гулаговского ада, а в худшем случае, расстреливали. 27 января 1938 года, в 40 лет, Б. П. Лисунова назначили техническим директором того самого авиазавода № 84 Химках. Лисунов организовывал и переезд завода в 1941 году из Подмосковья в Ташкент, и организацию производства на новом месте, и наладил выпуск новых самолётов. Даром такая тяжёлая и нервная работа для него не прошла. Борис Павлович скоропостижно скончался 3 ноября 1946 года в Москве в возрасте 48 лет. А самолёт «Ли-2» вошёл в историю советской авиации, как хороший самолёт.

Небесный трудяга

Ли-2 выпускался вплоть до 1952 года. Он потрудился и в Советской Армии, и на гражданке. Всего было произведено около 5000 экземпляров. Лётчики его любили: самолёт хорошо держался в воздухе, был легко управляем, непритязателен к аэродромам. А уж как его любили авиационные техники!

Но самолёты обречены на интенсивную и недолгую жизнь. В 21 веке летных экземпляров Ли-2 не осталось… Кроме одного – HA-LIX.

Долгожитель Ли-2 HA-LIX

Этот герой был построен в 1949 году в Ташкенте. Первые годы он служил в ВВС Венгрии, а затем, в 1957 году, был передан в гражданскую авиакомпанию MALEV, где летал до 1964 года. Затем он снова вернулся в армию и служил до 1974 года, после чего отправился на покой в музей. Казалось бы, его судьба решена – вечное стояние на приколе… но у истории были другие планы!

Долгий путь к восстановлению

Когда в 1990-х заговорили о реставрации Ли-2, оказалось, что найти подходящий экземпляр – непростая задача. Рассматривались варианты с DC-3, найденными в Австрии и Турции, но техническое состояние обоих было слишком плохим. Тогда выбор пал на HA-LIX, который находился в Венгрии – не в идеальном, но во все еще в достойном состоянии.

Работа началась в 1996 году: самолет разобрали, перевезли на аэродром Будаёрш, где и началась его кропотливая реставрация. Процесс занял пять лет – сняли слои старой краски, заменили устаревшее оборудование, отыскали или сделали «родные» запчасти. И команда энтузиастов своего добилась. 21 сентября 2001 года Ли-2 снова поднялся в небо!

В 2002году самолёт получил имя собственное. Он был назван Kármán Tódor, в честь американского авиационного инженера венгерского происхождения Тодора Ка́рмана, который среди прочего на основании простых расчётов определил, где проходит граница космического пространства, линия Ка́рмана.

Технические данные Ли-2 HA-LIX

• Двигатели: 2 × Швецова АШ-62ИР (по 1000 л.с. каждый)
• Крейсерская скорость: 320 км/ч
• Дальность полета: 2500 км
• Вместимость: 18-24 пассажира (в современных экскурсионных полетах)

Интересный факт: в отличие от DC-3, Ли-2 имел усовершенствованную систему отопления, поскольку эксплуатация в СССР требовала работы при экстремальных температурах. Советский Союз был не только страной протяжённой («С южных гор до северных морей»), но и холодной на большей части своей территории страной. 

 

Современная жизнь Ли-2

Сегодня HA-LIX принадлежит Goldtimer Foundation, организации, базирующейся в аэропорту Будаёрш. Самолет участвует в авиашоу, исторических мероприятиях и – что самое крутое – совершает пассажирские экскурсионные полеты.

Если вы когда-нибудь окажетесь в Венгрии летом (с июня по октябрь), обязательно запланируйте поездку в Будаёрш. В первую субботу каждого месяца проводится прогулочный полет на Ли-2! Это уникальная возможность почувствовать атмосферу 1950-х годов и прокатиться на настоящей летающей легенде. 

Вот такая история про HA-LIX, который сейчас не просто самолет-долгожитель. Это живой музей, легенда, которая до сих пор поднимается в небо, и именно поэтому она – легенда. Восстановленный с любовью и заботой, самолёт дарит возможность прикоснуться к истории, взглянуть на современность через старинный иллюминатор и – пусть ненадолго – но отправиться в путешествие во времени в аутентичном кресле.

Ну, что, готовы взлететь? Тогда увидимся в небе над Будаёршем!

---